La UNCTAD examina els factors complexos darrere de l'escassetat sense precedents de contenidors que dificulten la recuperació del comerç i com evitar una situació similar en el futur.

 

Quan el megavaixell Ever Given va bloquejar el trànsit al canal de Suez durant gairebé una setmana al març, va provocar un nou augment de les tarifes de mercaderies puntuals de contenidors, que finalment havien començat a establir-se a partir dels màxims històrics assolits durant la pandèmia de COVID-19.

Les tarifes d'enviament són un component important dels costos comercials, de manera que la nova pujada suposa un repte addicional per a l'economia mundial, ja que lluita per recuperar-se de la pitjor crisi mundial des de la Gran Depressió.

"L'incident d'Ever Given va recordar al món quant confiem en l'enviament", va dir Jan Hoffmann, cap de la branca de comerç i logística de la UNCTAD."Al voltant del 80% dels béns que consumim són transportats per vaixells, però això ho oblidem fàcilment".

Les tarifes dels contenidors tenen un impacte particular en el comerç mundial, ja que gairebé tots els productes manufacturats, incloent roba, medicaments i productes alimentaris processats, s'envien en contenidors.

"Les ondulacions afectaran la majoria dels consumidors", va dir el Sr. Hoffmann."Moltes empreses no podran suportar el pes de les taxes més altes i les passaran als seus clients".

Un nou document de política de la UNCTAD examina per què les tarifes de mercaderies van augmentar durant la pandèmia i què s'ha de fer per evitar una situació similar en el futur.

 

Abreviatures: FEU, unitat equivalent a 40 peus;TEU, unitat equivalent a 20 peus.

Font: càlculs de la UNCTAD, basats en dades de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Manca sense precedents

Contràriament a les expectatives, la demanda d'enviament de contenidors ha crescut durant la pandèmia, recuperant-se ràpidament d'una desacceleració inicial.

"Els canvis en els patrons de consum i de compra desencadenats per la pandèmia, inclòs un augment del comerç electrònic, així com les mesures de bloqueig, de fet, han provocat un augment de la demanda d'importació de béns de consum manufacturats, una gran part dels quals es mou en contenidors". diu la nota política de la UNCTAD.

Els fluxos comercials marítims van augmentar encara més a mesura que alguns governs van alleujar els bloquejos i van aprovar paquets d'estímul nacionals, i les empreses es van aprovisionar en previsió de les noves onades de la pandèmia.

"L'augment de la demanda va ser més fort del que s'esperava i no va complir amb una oferta suficient de capacitat d'enviament", diu l'escrit de política de la UNCTAD, que afegeix que l'escassetat posterior de contenidors buits "és sense precedents".

"Els transportistes, els ports i els carregadors es van sorprendre", diu."Les caixes buides es van deixar en llocs on no eren necessàries i no s'havia previst el reposicionament".

Les causes subjacents són complexes i inclouen els canvis en els patrons comercials i els desequilibris, la gestió de la capacitat dels transportistes a l'inici de la crisi i els retards constants relacionats amb la COVID-19 en els punts de connexió de transport, com ara els ports.

Les tarifes a les regions en desenvolupament es disparen

L'impacte sobre les tarifes de transport ha estat més gran a les rutes comercials cap a les regions en desenvolupament, on els consumidors i les empreses menys s'ho poden permetre.

Actualment, les tarifes a Amèrica del Sud i Àfrica occidental són més elevades que a qualsevol altra regió comercial important.A principis del 2021, per exemple, les tarifes de mercaderies de la Xina a Amèrica del Sud havien augmentat un 443% en comparació amb el 63% de la ruta entre Àsia i la costa oriental d'Amèrica del Nord.

Part de l'explicació rau en el fet que les rutes des de la Xina a països d'Amèrica del Sud i Àfrica sovint són més llargues.Es requereixen més vaixells per al servei setmanal en aquestes rutes, és a dir, molts contenidors també estan "encallats" en aquestes rutes.

"Quan els contenidors buits són escassos, un importador al Brasil o Nigèria ha de pagar no només el transport del contenidor d'importació complet, sinó també el cost de conservació d'inventari del contenidor buit", diu el document de política.

Un altre factor és la manca de càrrega de retorn.Les nacions d'Amèrica del Sud i de l'Àfrica occidental importen més productes manufacturats que els que exporten, i és costós per als transportistes retornar caixes buides a la Xina en rutes llargues.

Com evitar futures escassetats

Per ajudar a reduir la probabilitat d'una situació similar en el futur, la nota política de la UNCTAD destaca tres qüestions que necessiten atenció: avançar en les reformes de facilitació del comerç, millorar el seguiment i la previsió del comerç marítim i enfortir les autoritats nacionals de competència.

En primer lloc, els responsables polítics han d'implementar reformes per fer el comerç més fàcil i menys costós, moltes de les quals estan consagrats a l'Acord de Facilitació del Comerç de l'Organització Mundial del Comerç.

En reduir el contacte físic entre els treballadors de la indústria naviliera, aquestes reformes, que es basen en la modernització dels procediments comercials, també faran que les cadenes de subministrament siguin més resilients i protegiran millor els empleats.

Poc després de l'atac de la COVID-19, la UNCTAD va oferir un pla d'acció de 10 punts per mantenir els vaixells en moviment, els ports oberts i el comerç fluint durant la pandèmia.

L'organització també ha unit forces amb les comissions regionals de les Nacions Unides per ajudar els països en desenvolupament a accelerar aquestes reformes i abordar els reptes comercials i de transport que la pandèmia ha posat de manifest.

En segon lloc, els responsables polítics han de promoure la transparència i fomentar la col·laboració al llarg de la cadena de subministrament marítima per millorar la manera com es controlen les escales portuàries i els horaris de línia.

I els governs han de garantir que les autoritats de competència tinguin els recursos i l'experiència necessaris per investigar pràctiques potencialment abusives a la indústria naviliera.

Tot i que el caràcter disruptiu de la pandèmia és el nucli de l'escassetat de contenidors, algunes estratègies dels transportistes poden haver retardat el reposicionament dels contenidors a l'inici de la crisi.

Proporcionar la supervisió necessària és més difícil per a les autoritats dels països en desenvolupament, que sovint no tenen recursos ni experiència en el transport internacional de contenidors.